POHOŘÍ ČERNOTA

Dálnice se desetiletí staví minimálně čtyřpruhové,ale na (hlavních) železničních tratích jsou tři pruhy(=koleje) výjimečné ! V 21.století mnohé železniční tratě jsou málo propustné pro nákladní dopravu,i proto kamiónů na silnicích neubývá. Do centra hlavního města lze dojet z Českých Budějovic vlakem za dvě hodiny,ale železnice jistě nejsou komunikace jen pro osobní přepravu. Jihočeské Budějice,do kterých se každý rok musí navozit stotisíce tun jenom uhlí do teplárny,nejsou se železničním propojením výrazně dál než na přelomu 19.20.století. Pravděpodobně utopický plán železničního tunelu u Hluboké (na dráze do Prahy),protože do v krajině zaříznuté trati už nelze vtěsnat další kolej,to ilustruje. Kdyby během 20.století prozíravě byla položena železniční trať do Třeboně přes Lišov(skou brázdu),poskytovala by odklonění jednokolejky z Prahy...

Železniční dopravu v jihočeské metropoli - lze mít zato - nepromění vysoce nákladná renovace nádražní stanice z doby rakouského císařství. O přemístění českobudějovického nádraží se asi vůbec neuvažovalo (narozdíl od Brna),ač nápadně brání i pěšímu propojení s východní částí města,včetně vzdálených „kolonií“ Kaliště a Třebotovice. A tamější zánovní “Zanádražka“ je (s budoucí D3) další bariérou rozvoje městské aglomerace na soutoku Vltavy s Malší a Dobrovodským potokem. O vybudování nových seřaďovacích a nákladových nádraží jinde se nedebatuje,ale plánuje se promrhat „miliarda“ do tunelu pod stávajícím nádražím. Finanční prostředky,které mají být vynaloženy na tunelový podjezd,mohly být investovány do aspoň jedné (nové) železniční stanice. Krajské stotisícové město by mělo mít dvě vlakov(á)é stanice (nádraží),ale v Budějcích leží jedna,která způsobuje každodenní dopravní potíže. Severní zastávka není nepřístupná,ale je využívaná pramálo,poněvadž v nejbližším okolí není větší obytná zástavba - a i „dělníci“ jezdí auty do zaměstnání. Jižní zastávka (jednokolejná) - a s ubohým zázemím,včetně absence odpovídajícího kolo(skladu)stavu - je nerozšiřitelná ve stanici. S vhodnými lokalitami pro vlakové stanice (mezi Hlubokou a Hrdějovicemi - mezi Rožnovem a Včelnou) se v územních plánech pravděpodobně nepočítá. Nu u Včelné se plocha pro nádraží již z více než poloviny zastavěla...i byla proťata dálničním obchvatem (okruhem).

Co nutno vytýkat centrální nádražní stanici v Budějcích,možno vztáhnout i na centrální autobusovou stanici. Její nynější umístění už nezavinil c.k. autokrat ve Vídni,ale stereotypní představa,že konečná busů se musí nacházet u (hlavního) nádraží. Tak i po 30letech od sametového převratu je hromadná i individuální doprava svedena do parkové „ulice“ Na sadech,tudíž zůstává bizarní autostrádou a cyklisté jsou nevítaní vetřelci. Autostrádou zůstala i Nádražní třída (s navazující Mánesovou),přestože byla vybudována ona “Zanádražka“ přes Pětidomí. Akorát už chodci nejsou nuceni vláčet se podchodem (ze stanice do stanice)...Budějice propásly příležitost zbudovat autobusové „nádraží“ na Dlouhé louce: v lokalitě na rozhraní dvou ze tří částí města - v těsné blízkosti křížení hlavních komunikačních tahů ve městě - a i nedaleko univerzity,vědeckého areálu,výstaviště i středu města.

Do přeložení železničních tratí a vytyčení nových se neinvestovalo v Budějcích,tak D3 neměla alternativu. Dálnce se nakonec pilně staví u Budějic,ale v natrasování tak tristním (po horním okraji pánve),že je to k pláči...A nedošlo k vyvedení železnice z města okolo Kamenného Újezda,paralelně s dálnicí. Dálnice do Rakous pravděpodobně svou délkou bude kratší než železnice !? Takzvaná Jižní tangenta se asi dobuduje (od Nové Vsi),ale též bez (paralelní) železniční trati...(k letišti s budoucím kamiónovým „depem“). České Budějovice - město republikově unikátní největším „kruháčem“ (pod okny starobylé radnice) - budou s D3 ještě více automobilovým rejdištěm než dosud. Nu již od „devadesátek“ silniční doprava je preferována,proto v přítomnosti České Budějovice mají obstarožní železniční uzel.

Plány vysokorychlostní železnice pochybení generací inženýrů,developerů a politických činitelů,nenapraví. Ovšemže pro takovou vysnívanou dráhu by se muselo citelně bourat (i novodobá obytná výstavba třeba u Rožnova) - nejen ukusovat další kus krajiny. Na jakou stranu ve sporech by se přiklonily budějičtí soudci,nelze nespekulovat...Vždyť Krajský soud v Českých Budějovicích zatím zakázal Budějickým,aby širokou Krajinskou (kvazipěší zónou) jezdily elektro(mini)busy MHD. A nejnověji týž soud neodolal nátlaku živnostníků a podnikavců,kteří mají největší „kruháč“ v republice,se sítí silničních spojek k němu (jistě včetně té z Kanovnické podél Mlýnské stoky do Kněžské),za nedotknutelné „privilegium“.

S každou rekonstrukcí či obnovou „sítí“ (například i plastové roury pro plyn) se České Budějovice ocitají v dopravním kolapsu. V Česku není akceptována konvence,že když hrozí kolaps v dopravě na území města,tak se do něj auty nejezdí,anebo velmi omezeně. K tomu referendum je v Česku skoro tabu,takže Budějičtí ho nevyhlásily ani o tom svém unikátním „kruháči“. Budoucnost Budweisu není zářivá...natož v době energetické (a surovinové) nouze.